Thùy
Dương
Khi
nhắc tới những
công trình xây
dựng tầm cỡ
nhất thế kỷ
XX, không thể
không nhắc tới
Eurotunnel -
đường hầm
xuyên qua eo
biển Manche,
nối Pháp với
Anh.
Eurotunnel
là niềm mơ ước
được hiện thực
hóa sau 200
năm với hơn 14
tỉ euro, là
đỉnh cao của
trí tưởng
tượng và óc
sáng tạo của
con người, là
thành quả của
nhiều ngành
công nghiệp
mũi nhọn và
công nghệ cao.
Và trên hết,
đường hầm -
vốn cho phép
rút ngắn thời
gian đi từ
Luân Đôn sang
Paris chỉ còn
2 giờ 15 phút,
góp phần đưa
hai dân tộc
Anh, Pháp xích
lại gần nhau
và làm thay
đổi bộ mặt của
châu Âu - là
công sức lao
động trong
suốt 8 năm
trời của hàng
chục ngàn công
nhân, kỹ sư
thuộc 200
ngành nghề
khác nhau.
Nhưng đằng sau
những con số
ấn tượng đó,
có nhiều điều
ít người biết
đến.
Giấc
mơ kéo dài 2
thế kỷ
Dự
án xây một
đường hầm hay
một cây cầu
bắc qua biển
Manche được
tổng thống
Pháp François
Mitterrand và
thủ tướng Anh
Margaret
Thatcher khởi
động tại
thượng đỉnh
Anh - Pháp đầu
tiên diễn ra
vào ngày
10/09/1981,
chỉ ít lâu sau
khi ông
François
Mitterrand đắc
cử tổng thống
Pháp. Ông John
Noulton, sau
này là giám
đốc truyền
thông của tập
đoàn phụ trách
xây dựng đường
hầm Eurotunnel
hồi tưởng :
«
Điều tích cực
duy nhất mà
chúng tôi có
thể nói về dự
án đường hầm
trong thượng
đỉnh này là
hai chính phủ
sẽ xem xét,
nghiên cứu dự
án. Nhưng
chúng tôi cũng
biết rằng sẽ
chẳng có mấy
cơ may để dự
án được triển
khai. Và hôm
đó, thủ tướng
Thatcher đã
phát biểu
trước sự ngạc
nhiên của tất
cả mọi người :
« Tại
sao lại ngăn
cản các công
ty tư nhân xây
dựng tuyến
đường cố định
này nếu họ
muốn ? » Rồi
thủ tướng nói
thêm : « Tôi
đã tự nhủ rằng
thật tuyệt vời
nếu được lái
xe hơi sang
Pháp. »Câu
nói của bà
khiến tất cả
chúng tôi ngỡ
ngàng ».
Gọi
đó là một
quyết định bất
ngờ bởi suốt
200 năm qua,
kể từ năm
1801, dưới
thời hoàng đế
Napoléon I, đã
có 139 dự án
về tuyến giao
thông nối liền
Anh - Pháp
được đưa ra
nhưng đều
không được
thực hiện,
không chỉ vì
những khó khăn
kỹ thuật mà
trên hết, đó
là do những
rào cản về văn
hóa và chính
trị, chủ yếu
từ phía Anh
Quốc.
Trả
lời phỏng vấn
trên kênh
truyền hình
Grand Lille,
ông John
Noulton giải
thích : «
Nước Anh luôn
phản đối đường
hầm trong suốt
hơn 200 năm vì
nhiều lý do.
Trước tiên,
người Anh lo
ngại về quốc
phòng. Nên nhớ
rằng chúng tôi
là một dân tộc
sống trên đảo.
Với người Anh,
trong thế kỷ
trước, mỗi lần
người của các
nước khác vượt
biển Manche
sang Anh đều
là để gây
chiến ». Nhiều
dân biểu Anh
thời đó cũng
sợ rằng nước
Nga sẽ lợi
dụng đường hầm
xuyên biển
Manche để xâm
lược Anh Quốc.
Nhiều người
thậm chí còn
lo ngại rằng
các dịch bệnh
từ châu Âu sẽ
theo đường hầm
mà lây lan
sang nước Anh.
Về
rào cản kỹ
thuật, tài
chính, Martin
Grant, lãnh
đạo công ty
năng lượng
Atkins’
Energy, từng
là kỹ sư tham
gia dự án
đường hầm
Eurotunnel
nhận xét : «
Tôi nghĩ rằng
chúng ta có lý
khi đợi tới
tận cuối thế
kỷ XX. Tôi
không chắc là
người ta có
thể thực hiện
dự án này vào
thế kỷ XIX. Về
mặt kỹ thuật,
có thể đào
hầm, nhưng
liệu đường hầm
có chắc bền,
an toàn hay
không thì lại
là chuyện
khác. Hơn nữa,
chúng ta đều
biết là đường
hầm phải rất
lớn. Dự án cần
huy động được
những khoản
đầu tư tài
chính rất lớn,
và cũng phải
thu được về
nhiều để có
lãi, nhưng vào
thời đó, dân
chúng đi lại
không nhiều
như sau này. »
Thủ
tướng Anh đã
bật đèn xanh
cho dự án
đường hầm qua
eo biển Manche
chỉ với một
điều kiện «
bất di, bất
dịch »
:Đường hầm
phải do giới
tư nhân đầu tư
xây dựng. Điều
đáng nói là
trong số 4 bản
thiết kế được
đệ trình lên
giới chuyên
gia của cả hai
nước, thiết kế
hầm đường sắt
mang tên
Eurotunnel
được lựa chọn
lại không phải
là mẫu mà tổng
thống Pháp
François
Mitterrand và
thủ tướng Anh
Margaret
Thatcher muốn.
Cả hai lãnh
đạo đều thất
vọng về sự lựa
chọn của Ủy
ban phụ trách
dự án, họ đều
muốn xây một
hầm đường bộ
chứ không phải
hầm đường sắt.
Thậm chí, cho
tới trước ngày
chính thức ký
phê duyệt dự
án tại thành
phố Lille -
Pháp, tổng
thống
Mitterrand vẫn
do dự, chần
chừ không muốn
ký.
Nhưng
dù cả hai đều
không thấy ưng
ý, ngày
20/01/1986,
thủ tướng
Thatcher và
tổng thống
Mitterand đã
tuyên bố chính
thức hai nước
sẽ thực hiện
dự án tuyến
hầm đường sắt
xuyên biển
Manche. Ông
Jean Auroux,
bộ trưởng Lao
Động dưới thời
tổng thống
Mitterand giải
thích : «
Thủ tướng
Thatcher, đúng
hơn là chính
phủ Anh muốn
cho thấy là họ
cũng mong muốn
thực hiện
những dự án
lớn phù hợp
với khuynh
hướng tự do.
Còn tổng thống
Pháp
Mitterrand,
người đã cho
triển khai dự
án cải tạo
điện Louvre và
xây vòm Grande
Arche de la
Défense cũng
muốn đánh dấu
thời của ông
bằng những dự
án lớn »
Ba
tuần lễ sau
đó, tổng thống
Mitterand và
phái đoàn Pháp
sang
Canterbury,
Anh để ký hiệp
ước chính
thức, mở ra cơ
hội để giấc mơ
2 thế kỷ về
con đường nối
liền Anh-Pháp
trở thành hiện
thực. Nhưng
đón chào phái
đoàn Pháp vẫn
là những biểu
ngữ và tiếng
hô vang phản
đối kịch liệt
của người dân
Anh.
Thách
thức trên công
trường thế kỷ
Ngoài
sự phản đối dữ
dội của người
Anh, ê-kíp thi
công của cả
hai nước còn
phải chịu sức
ép thời gian
do các nhà đầu
tư tư nhân đưa
ra, nhất là
các ngân hàng.
Mỗi sự chậm
trễ đều gây ra
những thiệt
hại nặng nề.
Đặc biệt, họ
phải chuẩn bị
đối đầu với
những thách
thức kỹ thuật
chưa từng có
đang chờ đón.
Việc thi công
chính thức bắt
đầu vào năm
1988, do tập
đoàn tư nhân
Eurotunnel đảm
nhiệm.
Gọi
là đường hầm
qua biển
Manche nhưng
thực ra đường
hầm không chạy
trong lòng đại
dương mà được
xây dựng trong
lòng đất dưới
đáy biển.
Trước hết, cần
xác định tầng
địa chất phù
hợp để đào
đường hầm. Các
nhà địa chất
đã chọn tầng
đá phấn xanh
không ngấm
nước và dễ
khoan, dễ đào.
Tầng đá này
đoạn sâu nhất
nằm dưới 100m
so với mực
nước biển và
được ngăn cách
với nước biển
bằng một tầng
đá phấn trắng,
còn bên dưới
là tầng đất
sét vàng.
Các
máy móc phục
vụ công trình
đều được đặt
theo thiết kế
riêng. Biểu
tượng của công
trường thế kỷ
này là 11 máy
khoan đường
hầm được chế
tạo tại Mỹ và
Nhật, 6 máy
cho công
trường bên Anh
và 5 máy cho
ê-kíp Pháp.
Mỗi máy khoan
dài 200m, nặng
tới hơn 1.000
tấn, có giá
tới 50 triệu
euro/máy. Tại
mỗi ca làm
việc, mỗi máy
khoan do 35 kỹ
sư, công nhân
phụ trách. Một
triệu tấn bê
tông ốp đường
hầm có chất
lượng đặc
biệt, chắc bền
hơn cả bê tông
dùng trong các
nhà máy điện
hạt nhân. Mỗi
tấm bê tông
nặng hơn cả
một chiếc xe
tải.
Về
phía Pháp, một
công trường
được hình
thành trên một
khu vực rộng
800 ha, nằm
giữa Sangatte
và Coquelles,
cách thành phố
Lille 120 km.
Ê-kíp Pháp gồm
các nhà trắc
địa, thợ cơ
khí, thợ điện,
thợ nề, thợ
hàn, thợ
khoan, tổng
cộng 5.000 kỹ
sư, công nhân
thuộc 200
ngành nghề.
Công trường
hoạt động
24h/24, 7
ngày/7, 3
ca/ngày. Khởi
đầu, do nền
đất phía Pháp
thiếu ổn định,
có nhiều vết
nứt gãy nên
Pháp phải chọn
phương án «
chậm mà chắc »,
tiến độ thi
công của ê-kíp
Pháp chậm hơn
nhiều so với
phía Anh. Sau
một năm, khi
đội Anh đào
được 4 km
đường hầm thì
nhóm nhân công
Pháp mới đào
được 1km. Địa
chất phức tạp
đã khiến Pháp
phải nhờ đến
sự trợ giúp
của chuyên gia
Nhật và Mỹ.
Nhiều người
coi Eurotunnel
là « công
trường của cả
hành tinh ».
Sau
này, lại đến
lượt ê-kíp Anh
gặp sự cố
nghiêm trọng
không ngờ.
Người ta gọi
năm 1989 là «
năm của mọi
nguy hiểm »
cho đường hầm
phía Anh.
Đường hầm bị
ngập nước suốt
9 tháng. Ông
Graham Fagg,
kỹ sư đã tham
gia thi công
đường hầm phía
Anh, hồi tưởng
: « Thật
không may,
nước biển
không chỉ ở
trên đầu chúng
tôi, nước còn
ngấm vào cả
đường hầm.
Nhiều khi nước
ngập đến tận
đầu gối. »
Còn
ông Guy Lance,
quản lý dự án
thiết kế đường
hầm phía Anh
giải thích
: « Phần dưới
của đường hầm
chưa được ốp
bê tông, nước
tràn vào hầm
gây ra nhiều
vấn đề lớn. Vì
máy móc có thể
bị ngập nước,
nên cần tìm
giải pháp để
nước không
ngấm vào bên
trong máy. Cả
hệ thống điện
trong các máy
khoan có thể
bị nước làm
hỏng ». Khi
đó, điều quan
trọng nhất đối
với ê-kíp Anh
không phải là
cạnh tranh với
ê-kíp Pháp về
tiến độ thi
công mà là làm
thế nào để «
cứu » đường
hầm.
Vào
những ngày cao
điểm, có tới
15.000 kỹ sư,
công nhân làm
việc trên hai
công trường.
Do tính chất
công việc khó
nhọc, nặng nề,
nhân công đều
là nam giới.
Sự hiện diện
của nữ giới
chỉ nằm ở tên
gọi những
chiếc máy
khoan :
Brigitte,
Catherine,
Europa … Bất
chấp những khó
khăn, thử
thách, yêu cầu
về an toàn lao
động luôn được
đề cao, nhất
là trên công
trường của
Pháp, nên số
vụ tai nạn lao
động tại đây
chỉ thấp bằng
½ so với tỉ lệ
trung bình
trong ngành
xây dựng.
Trong suốt 8
năm thi công,
phía Pháp chỉ
có 2 nhân công
thiệt mạng so
với 7 người
trên công
trường Anh.
Một
thách thức lớn
là làm thế nào
để khoan đường
hầm đúng
hướng, đảm bảo
hợp nhất được
hai tuyến
đường hầm đào
từ hai đầu eo
biển Manche,
trong khi
không thể sử
dụng GPS dưới
lòng đại
dương. Chỉ một
sai sót nhỏ có
thể dẫn đến
những hậu quả
khôn lường.
Đường hầm đầu
tiên được
thông là đường
hầm kỹ thuật.
Hai bên đường
hầm chỉ được
phép lệch nhau
tối đa 2.5m,
nếu không tàu
cao tốc sẽ
không thể chạy
ở tốc độ cao ở
đoạn hầm đó.
Trong
quá trình
khoan đường
hầm, đội thi
công của Pháp
đã đo đạc
chuẩn xác hơn,
còn đội Anh bị
chệch hướng
tới 4m. Ê-kíp
Anh bằng mọi
giá khắc phục
trục trặc,
nhưng mọi nghi
ngờ, lo lắng
vẫn còn đó cho
đến phút thông
đường hầm. Kỹ
sư Philippe
Cozette, khi
đó 37 tuổi,
được chọn đại
diện cho ê-kíp
Pháp và kỹ sư
Graham Fagg
đại diện cho
ê-kíp Anh,
khoan những
mũi cuối cùng
để thông hầm.
Kỹ sư Philippe
Cozette hồi
tưởng :
«15 ngày trước
khi thông
đường hầm đầu
tiên, lễ thông
nối hầm lịch
sử trong cuộc
đời tôi, người
ta vẫn nghi
ngờ nói với
tôi : Các ông
sẽ không làm
được đâu. »
Ngày
12/12/1990, 2
năm sau khi
khởi công công
trình, đường
hầm kỹ thuật
dưới biển
Manche được
thông nối,
trong tiếng
reo hò và cả
những giọt
nước mắt sung
sướng của các
kỹ sư, công
nhân hai
ê-kíp. Cú bắt
tay lịch sử
giữa kỹ sư
Philippe
Cozette, đại
diện cho ê-kíp
Pháp và kỹ sư
Graham Fagg
đại diện cho
ê-kíp Anh diễn
ra vào đúng 12
giờ, 12 phút,
12 giây. Lễ
thông đường
hầm đã được
phát trực tiếp
trên nhiều
kênh truyền
hình. 2 đoạn
đường hầm chỉ
lệch nhau 6 cm
tính theo
chiều dọc và
35 cm theo
chiều ngang.
Hai nước Anh -
Pháp đã lập kỳ
tích lịch sử !
Đoạn đường hầm
kỹ thuật do
Pháp đào dài
15,6 km, còn
người Anh đào
được 22,3 km.
Sáu tháng sau,
hai đường hầm
đường sắt cũng
được thông
nối.
Hệ
thống đường
sắt tối tân
nhất thế giới
Sau
khi các đường
hầm được hoàn
tất, là đến
công tác xây
dựng tuyến
đường sắt cao
tốc Eurostar.
Hoàn thành vào
năm 1993,
nhưng sau một
năm thử nghiệm
kỹ thuật,
tuyến đường
sắt cao tốc
mới bắt đầu
hoạt động vào
năm 1994.
Đường
hầm qua eo
biển Manche
thực ra gồm ba
đường hầm, mỗi
đường dài 50
km, trong đó
có 38 km chạy
xuyên dưới đáy
biển. Tổng
cộng là 150
km. Hai đường
hầm song song
hai bên với
đường kính
7,6m dành cho
tuyến đường
sắt cao tốc.
Đường hầm ở
giữa, hẹp hơn,
có đường kính
4,8m dành cho
kỹ thuật, có
nhánh chạy
ngang thông
sang với hai
đường hầm dành
cho đường sắt,
vừa giữ vai
trò là hệ
thống thông
gió, vừa là
đường thoát
hiểm trong
trường hợp xảy
ra sự cố, tai
nạn đường sắt.
Eurotunnel
phục vụ 4
phương tiện
giao thông
chính : tàu
cao tốc
Eurostar chở
khách từ Paris
tới Luân Đôn,
băng qua biển
Manche chỉ
trong vòng 35
phút ; tàu hỏa
chuyên chở
hàng hóa từ
nhiều thành
phố lớn ở châu
Âu tới các
thành phố ở
nước Anh chủ
yếu chạy vào
ban đêm. Do
Eurotunnel
không phải là
hầm đường bộ
mà là hầm
đường sắt, nên
không như
những gì người
ta vẫn nghĩ,
hành khách
không thể tự
lái xe trong
đường hầm. Nếu
hành khách
không muốn đi
tàu cao tốc
thì có thể đi
bằng các loại
xe cơ giới tới
ga tàu ở
Calais (Pháp)
và Folkestone
(Anh) rồi từ
đó đưa phương
tiện đi lại cá
nhân lên con
tàu Shuttle,
dừng máy, ngồi
tại chỗ và
Shuttle sẽ chở
cả khách và xe
qua hầm. Ngoài
ra, còn có
tuyến Shuttle
chuyên chở xe
tải.
Trung
bình, mỗi ngày
có tới hơn 300
chuyến tàu
chạy qua.
Không chỉ là
đường hầm
xuyên biển dài
nhất hành
tinh,
Eurotunnel còn
có hệ thống
đường sắt tối
tân nhất thế
giới. Cho tới
những năm
1980, người
dân Anh vẫn
luôn phản đối
các dự án
đường hầm
xuyên biển
Manche, nhưng
giờ đây
Eurotunnel đã
trở thành con
đường không
thể thiếu để
kết nối nước
Anh với phần
còn lại của
châu Âu.
(H.Phi chuyển )
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét